充電樁行業深陷惡性競爭,只是賺錢“電費 服務費”很難盈利
2022年6月1日，廣東省發布通知，落實國務院穩定經濟一攬子政策措施實施方案，其中提到今年將新建2萬多個公共充電樁，基本實現全省高速公路服務區100%充電設施全覆蓋。
廣東省是全國公共充電樁數量的省份，截至2022年1月，數量高達18569臺，位居上海第二.77倍。
事實上，我國公共充電基礎設施建設區域相對集中，廣東.上海.江蘇.北京.浙江.湖北.山東.安徽.河南.福建TOP10個地區建設的公共充電基礎設施占71%.5％。
不僅存在區域分布不均的問題，我國的充電樁也存在數量不足的問題。
近年來，我國新能源汽車市場由政策驅動向市場驅動，2016-2020年全國新能源汽車銷量由50%推動.7萬輛上升至186.7萬輛，進入2021年后，新能源汽車市場進入了一個，銷量達到352輛.1萬輛，同比增長88.59％。
令人驚訝的是，新能源汽車銷量持續上升，但充電樁數量卻跟不上。
截至2021年底，全國新能源汽車保有量為784萬輛，充電樁保有量為261輛.7萬輛，車樁比3:1，即三輛車只有一個充電樁，還有很大的缺口。
這就產生了一個矛盾：為什么充電樁行業的發展落后于新能源汽車行業？
“里程焦慮”它一直是新能源汽車行業發展的弱點。為了消除消費者的擔憂，我們需要解決兩個問題：一是解決電池問題，這也需要技術突破；二是完善充電樁設備建設。
電動汽車充電問題被認為是電動汽車的推廣“后一公里”電動汽車的推廣和發展非常重要。改善充電基礎設施建設，有助于緩解消費者對新能源汽車的里程焦慮，是擴大新能源汽車消費的動力之一。
充電樁納入2020年政府工作報告“新基建”作為七大產業之一，可見政策層面對充電樁產業的重視。
在需求和優惠政策的雙重共鳴下，充電樁應該是一個充滿機遇的新市場，但現實是，大多數充電樁企業都面臨著盈利困難“痛點”。
以充電樁市場份額的領頭羊特瑞德為例。截至2021年12月31日，公司累計充電量已超過110億度。在公共充電領域，公司經營25個充電樁.直流充電樁23萬個，其中直流充電樁15個.15萬臺，32萬臺.2司2021年充電量超過42億度，市場份額38%.34%，全國排名。但從去年年初的高點到現在，公司股價下跌了近60%。
從特瑞德的財務狀況來看，公司2019年的利潤為2019年.2020年，2020年，公司凈利潤分別下降到2020年.04.1.87億元。新能源汽車銷量逐年增長，但充電樁企業卻越來越不賺錢。
充電樁企業的利潤模式包括電費差價.服務費.增值服務。其中，電費基本上沒有溢價空間。一些企業甚至為了搶占市場而戰斗“1分錢充電”“一元裝滿一輛車”口號。企業仍在探索增值服務階段。目前充電樁企業基本靠服務費來維持經營。
特瑞德董事長于德祥也說：“假如只是簡單的弄一個充電樁就是一條死路，一定會在中間的時候他的錢都打水水。”新能源充電樁看起來很高，但實際上賺了幾毛錢，投資回報期很長。行業大佬都是這樣，更別說一些小運營商了。
充電樁行業的發展可以分為兩個階段，2021年前是上半場，2021年后是下半場。
充電樁行業的進入門檻較低，所以很多充電樁企業在2021年前選擇了盲目擴張，“跑馬圈地”建樁取補貼。這就造成了兩個問題：
一方面，是“僵尸樁”問題。在期參與充電樁建設的企業不乏補貼。因此，充電樁充電大多是技術含量低的緩慢充電樁，缺乏操作，不能滿足市場需求。其拆除成本高于施工成本，已成為一個棘手的問題。
另一方面，這是一個布局問題。在早期階段，充電樁企業很少考慮布局是否合理，而是專注于占領一線城市。內地二五線城市基本空白，高了建設成本，又忽視了效率。
隨著市場補貼的逐步退出，充電樁行業的紅利期已經過去，很多企業已經退出。根據天眼數據，2019年至2021年三年內新增充電樁企業數量為11家.30000，注銷數量達到1000.六萬。從2021年開始，國內充電樁企業已初步形成競爭格局，龍頭企業市場份額大幅提升。
數據顯示，前10名運營商的充電樁總數占充電樁總數的91%.7%。前三名分別是21.9萬臺.國家電網19.6萬臺.星星充電19.三萬臺，占總數的一半以上。
然而，馬太效應并沒有阻止新游戲的熱情，仍然有很多新玩家購買充電樁領域想要分一杯羹，這次是汽車公司和強大的上游電池工廠。
先說，整車廠家。
首先，汽車企業自建充電樁可以產生協同效應，在塑造高端品牌形象的同時促進車輛銷售。其次，由于電力消耗的規模.由于場地數量的限制和目前各運營主體的排他性建設，自營自建充換模式可以減少后來者的威脅，未來可能成為汽車企業的護城河之一。
整車企業布局充換電站主要有三種模式：
個是自建的系統，代表企業是特斯拉。這種模式和單一的客戶群，只針對汽車公司的固定車主，利用率低，成本，汽車公司需要有非常高的市場權來維持運營。
第二種模式是自建的電力交換系統，代表企業是威來汽車。更換電源意味著直接更換電池。為此，威來還引入了車電分離模式，成立了負責電池管理和運營的武漢威能電池資產有限公司。
三是合作建樁模式體系，代表企業是小鵬汽車。這種模式和蔚來.與第三方運營商合作建設免費超充網絡，大大降低了網絡鋪設和運營成本。
除了汽車制造商，動力電池企業也有很多廠家進入充電樁。其中，億緯鋰能耗資2000萬聯合來電，寧德時代作為投資者參與云快速充電B一輪融資。而上游電池廠家進入局的充電樁針對的是新能源汽車的充電接口，為其電池在后期綁定更多的客戶。
過去，充電樁行業深陷惡性競爭，但隨著行業格局的洗牌，價格戰的局面終將過去。盡管仍有許多新進入者，但他們只是賺錢“電費+服務費”很難盈利。龍頭充電樁企業在充電樁布局上具有區域優勢和先發優勢，護城河將隨著權的增加而得到鞏固。
今年1月10日，國家發展和改革委員會發布了《關于進一步提高充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（草案），進一步明確了國家提高充電基礎設施服務保障能力的目標。近，蘇州和重慶已經發布了實施充電樁建設的計劃，預計將有更多的省級后續措施。
如果國務院以2015年1:1的車樁比為戰略目標，預計未來充電樁行業將發展成萬億級市場，增量空間巨大，但基礎設施投資回報周期很長。
下半年，重資產充電樁企業需要更加精細化運營，才能提高盈利能力，如加速高壓平臺的滲透.提高互聯網思維和服務意識.優化充電樁布置等。此外，還需要加強與電池廠和汽車制造商的合作，發展互利共贏的模式。